读 《开通一周年之际林树森谈贵广高铁建设历程》 有感
林树森（2006年7月--2010年7月任贵州省省长）详细回忆了贵广高铁的立项过程，他作为省长主动找铁道部、发改委汇报自己的想法，申请立项，向温家宝、朱镕基、曾培炎、曾庆红等国家领导人汇报，谈自己的、贵州省的困难、问题，修建贵广高铁的大作用……
什么是空谈？什么是实干？这就是最好的例子。
我想林树森作为一个省长，不仅仅谋划大项目、大事情，而且实实在在的带领、安排具体人去干非常具体的事情，把贵广高铁建设成功，他没有摆自己的架子，不像有些高级领导只是在哪里说目标、讲伟大的构想，遇到具体困难问题就推给具体办事人员而不去想办法帮助解决，林树森而始终和具体办事人员一起去干工作。
好的设想不落实、不行动就会变成空想。一个目标的实现需要做很多具体的事情。
2022年3月26日补充：
管理者需要学习抓管理工作，管理工作看似简单、容易，实际上要做好管理工作很不容易，包含很多基础知识。
要抓住关键点、要点、重点，要学会发现工作的难点与问题，没有发现问题是最大的困难，学习会找到解决难点的方法与路径，要学会组织人员进行分工协作，发挥每个人的特长。
一、自己的工作职责、范围、流程、主要工作的基本情况、现状、困难与问题，经常的、容易出现的失误环节或者忽视的环节
二、年度工作要点、难点，月度工作计划等。哪些工作可以提前准备？关联人（上级部门、同级业务相关的部室、下属基层单位，姓名、办公地点、联系电话手机等）
三、可能的风险
四、应对的风险措施
把以上四个方面做好，就能较好的开展自己的具体工作，能发挥管理的效益，提高自己的管理水平。
原文链接
http://mt.sohu.com/20151226/n432661332.shtml
原文摘选如下：
三、不要忘记一批关键人物在关键时刻的贡献
贵广铁路具有投资大、工程大、标准高、施工难度大的特点。项目总投资918.19亿元，涉及贵州、广西、广东三省区，正线长度857公里，速度目标值250公里/小时并预留提速空间，无砟轨道（枢纽地段除外），正线线间距4.8米，桥梁结构类型为箱梁，隧道净空面积92平方米，桥隧比达到83%。从2006年9月启动规划到2014年12月正式开通，经历了一个从无到有、从有到快、从快到好的艰辛历程。关键是有一批关键人物在关键时刻给予我们关键的帮助。
补充列入“十一五”规划。2006年6月在北京，中央找我谈话要我到贵州工作，回住处后即从西单购书中心买了一张中国地图，想从中寻找贵州的出路，思索的结果便是直线打通贵阳到广州的大通道。2006年7月18日我从省委到省政府上班，7月20日，在省政府全体成员会议上提出要建设贵广铁路和贵广高速公路（媒体称为“两高”）的建议。启动实施之后怕人家说我们搞“重复建设”,把贵广高速公路称做“厦蓉高速公路贵州段”（其实已改变了原“厦蓉”规划时在贵州境内的走向），在地图上看两条线路几乎是重叠的。原来没有这个通道现在一下子又修高速公路又修高铁，肯定会引起非议，为了避人耳目，只好把贵广高速公司搭上国家高速公路网已有的厦蓉高速公司名字上，使两项工程可以同时进行建设。8月18日，贵州省政府向国务院上报《关于加快建设贵阳至广州快速铁路有关问题的请示》（黔府呈〔2006〕26号），准备好各种汇报材料和文件之后，我们一班人（包括包克辛、孙国强、郝嘉伍、张克湘、唐德智、林积、刘远坤、吴勇、李刚等）于2006年8月23日至25日和9月19日至20日在北京就“两高”的建设开展各项工作。高速公路还好说一点，因为它只是调整线路走向和争取早日开工。铁路就难度很大，因为首先要进“十一五”规划，而这时国家“十一五”规划已执行了8个多月。
时任铁道部领导和卢春房副部长、吴强总调度长、黄民总经济师兼发展计划司司长、王志国办公厅主任听取了我们的汇报，铁道部领导用很肯定的态度表示铁道部支持修这条铁路，但关键是要国家发改委批准立项。铁道部领导简略介绍了铁路建设审批程序各个环节的难点之后，告诉我们第一关要过的是时任国家发改委基础产业司司长王庆云。铁道部的会议还未结束，林积同志已约好了王庆云司长，说下午贵州的同志要找他。
王庆云司长很关心和支持贵州的工作，明白了贵州的意图和思考了贵广铁路对贵州经济社会发展的意义之后，明知有很多难处还是表示想法补充列入“十一五”规划。
时任国家发改委副主任张茅及有关司局领导听取了贵州省政府的汇报。一方面是张茅主任等领导对贵州的关心和支持，另一方面是贵州省政府准备的材料（包括贵广走向地图）比较明朗，投资司长一直在低头研究我们的汇报材料，轮到他发言时很简单说了一句话：看来解决贵州的问题只能修这条铁路。会上没有明显反对的声音，但如何操作一时也没有明确的答复。
这次在北京的时间比较充分，就是考虑应有足够时间跟有关部门汇报和沟通。希望交通部要解决的问题除了贵广高速公司之外还有增加对贵州公路建设资金的投入，由于李盛霖部长及几位副部长的关心支持，基本目的还是达到了。国土资源部很热情，时任部长孙文盛答应“两高”用地指标列入计划。时任国土资源部副部长鹿心社、王世元，副主任马毅，司长潘明才，副司长董祚继、柳源听取了我们的汇报。国土资源部在两项目未予立项之前就出函明确支持两项目的用地指标。
正是准备了比较充裕的时间，我们有机会可以到有关部门向有关领导作一次当面的汇报。时任国家发改委马凯主任、陈德铭副主任、张国宝副主任等各位领导听完汇报之后都表示支持。
特别值得一提的是贵广铁路建设一开始就得到国家领导人的支持。省政府报送给有关国家领导人的材料他们都批转给发改委和铁道部。在19日至25日之间，承蒙领导的关心，我有机会单独向温家宝总理和曾培炎副总理作了一次详细汇报。温家宝总理听了近一个钟头的汇报并询问了一些有关情况，表示会关心和支持这条铁路的建设。在这之前，2006年7月份，在贵州考察、休息的朱镕基同志听了贵州省领导人关于修建贵广铁路的汇报后表示，要支持和快速行动把贵广铁路修起来。 2007年1月底，当时的中央政治局常委、国家副主席曾庆红同志到贵州视察指导工作时，听到了有关贵广铁路的信息，虽然正式报告还没有，但曾庆红同志强调要“加快论证和启动贵州至广州快速铁路和高速公路两大通道建设。”可见中央领导敏锐的眼光，也充分体现贵广铁路一开始就得到高层领导的重视和支持。
申请立项。申请立项的前提是编制工程预可研究报告和项目建议书。国务院收到省政府的请示后，立即将文件转请有关部委研究办理。9月14日，国家发改委办公厅向省政府办公厅发来《国家发展改革委办公厅关于新建贵阳至广州铁路有关问题的复函》（发改办交〔2006〕2067号文），同意将贵广铁路列入国家铁路“十一五”规划，并在《中长期铁路网》调整时一并纳入。与贵广铁路补充列入“十一五”规划的同时，铁道部即安排铁二院、铁四院开展工程预可研方案研究。2006年9月18日，铁道部发展计划司给中国铁路建设投资公司下达了贵广铁路预可研方案竞选工作的通知。2006年12月中旬，铁道部发展计划司在北京广州大厦召开项目设计方案的竞选及工程预可研究报告的预审会议，铁二院设计方案中标。年底，铁二院（时任总经理朱颖、总工程师许佑顶）就完成了工程预可研究报告修编和项目建设书编制。按照当时规定，修建贵广铁路需铁道部和贵州、广西、广东三省区盖章同意后，国家发改委才会受理。2006年9月16日，贵州省政府给时任广东省领导张德江、黄华华、钟阳胜写信报告规划建设贵广铁路一事。9月21日张德江同志在信件上批示：“建设贵阳至广州铁路对贵州省和我省都有利，我省应积极支持。请华华、阳胜同志批转省发改委研究。”广东方面有张德江同志支持，没有遇到什么困难。广西的主要领导对修贵广铁路的态度也是积极的。
贵广前期工作每一步我们都同步地和铁道部、发改委沟通，北京方面各项工作进展顺利。据说南广就碰到问题，国家发改委认定南广是“城际”铁路，不可能在“十一五”期间建设，不可能给他们立项。在协调国家有关部委、各相关省（区）和咨询机构工作方面，贵州的同志坚持一个环节一个环节地“跑”，一个程序一个程序地“盯”。不让每一个程序和每一份文件在流传和处理过程中被耽误，不让每一环节的工作被延误。立项前后包括后面整个工程的设计工作，参与这项工作的贵州的同志基本一天都没有放过，该由贵州提供的工作都是做在有关单位之前，省发改委与有关委办局和地州，主动加强与设计单位和贵广铁路公司筹备组的工作衔接与沟通，不让他们遇到问题再找贵州解决而是对他们工作中可能遇到的困难和问题提前制定解决预案，尤其是对设计工作可能遇到资料收集、过境风景名胜区，与公路、电力通讯设施、有关建筑物相互交叉干扰等问题和所需要的一切帮助都提前制定了工作方案，保障了项目超常规推进。
2007年3月，贵广铁路项目建议书由铁道部和贵州、广西、广东三省区政府都盖了章上报国家发改委。国家发改委立即安排国际咨询公司项目评估。专家组组长是曹菁同志，成员有薛新功、王家骧、梁羽腾、沈建明、诸家哲、钟绍林同志。除专家组成员外，铁道部、国家发改委、中咨公司、广东和广西的发改委、设计单位都有同志参加。据说以前极少有这么多国家和省的单位一同参与的，这是极为重视的表现。时任的领导同志包括：国家发改委铁道处处长周小棋，铁道部发展计划司副司长严贺祥、干部董志强，中咨公司交通业务部副部长朱军、铁道处副处长赵东，成都铁路局副局长张国力、柳州铁路局副总工程师谷叶民，广东省发改委交通处长张祖林，广西发改委交通处长周一农，中铁二院总经理朱颖，铁四院副总工程师王海潮。咨询公司专家组到贵州时省政府十分重视，三位省领导，我、包克辛、孙国强共同接待他们，双方进行了很有实质性的交流。专家组长曹菁同志当晚就跟我们讲了他对贵广铁路的看法：1.为什么我们搞铁路搞了几十年都没有想到贵阳到广州拉直线修一条铁路；2.现在提出来正是时候，如果以前提出来恐怕工程问题无法解决（当时的方案是客货共线，受纵坡的限制，最长隧道二十多公里）；3.线位资源不可多得，不要浪费这个资源，要修就标准高一点。2007年5月16日，国家发改委主任会议批准贵广铁路项目建议书，随后以发改交运〔2007〕1023号文件批复立项。
工程可行性研究和审批。立项以后，我们立即着手进行工程可行性研究。2007年8月29日，铁二院编制完成工程可行性研究报告。很快，铁道部鉴定中心即组织专家和沿线地方领导对工程可行性研究报告进行初审，广西和广东在贵阳和广州两点拉直的方案基础上，分别提出经过广西三江和广东肇庆、佛山的修改意见。偏离直线方案去经过一些城市，从大区域长远看，都不是好方案。广西方面我自认为没办法，广东方面是否还可以做点工作，让线路从广宁还是怀集直接到花都（广州北站），因为一进肇庆、佛山车速就只能跑160公里，但没有什么结果。我们也拖不起，只能按照他们两省区的意见办。10月12日，铁道部率先在工程可行性报告上签出（盖章）并分传贵州、广东、广西三省区签字。
2008年3月15日，中国国际咨询公司（以下简称中咨公司）组织专家现场考察，3月18日至19日在广州对工程可行性研究报告进行了评估，《咨询评估报告》（咨交〔2008〕670号）对“路段旅客列车设计行车速度”部分写着：《可研报告》未按《预可研评估报告》的建议补充研究路段旅客列车设计行车速度160公里/小时方案，仅对200公里/小时、200公里/小时预留250公里/小时、250公里/小时三个方案进行比选，推荐200公里/小时预留250公里/小时条件方案。参照《新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定》，龙里至新佛山段实际采用了250公里/小时，高于《可研上报函》推荐的200公里/小时。根据我公司意见，设计单位随后提供“补充材料”，对160公里/小时方案进行了补充比选，认为160公里/小时方案不能满足从贵阳至广州5.0小时以内的旅行时间目标值，而且线路横穿山脉河流、基本上桥隧相连，小半径曲线节省工程投资有限，因此对该方案予以放弃。评估认为基本合理。
鉴于250公里/小时高速客车与重载货物列车共线运行尚存在诸多工程技术和运输组织问题有待研究解决，从本线的功能定位、在全国快速铁路网中的重要位置、与邻线旅客列车设计行车速度的匹配、提高投资效益、满足本线旅行时间目标值规划、逐步合理控制沉降、逐步完善运营管理等方面综合分析，评估认为《可研上报函》推荐的路段旅客列车设计行车速度200公里/小时方案基本可行；在满足本线旅行时间目标值规划的前提下，可根据沿线不同的工程地质条件分段选择不同的旅客列车设计行车速度，不必全线强求一致。
在桥涵的梁型选择上，《咨询评估报告》是这样的结论：《可研报告》对T梁与箱梁进行了比较，其中部分造价指标及架设工期等，尚存疑义，难作定论。评估建议按铁路现行行业规范，根据路段旅客列车设计行车速度选定梁型，即：200公里/小时及以下采用T梁，250公里/小时及以上采用箱梁。由于路段旅客列车设计行车速度调整为《可研上报函》的200公里/小时，故本线桥梁中的标准跨度预应力混凝土简支梁应采用T梁。2008年8月21日，国家发改委主任会议批准了工程可行性研究报告，并随后以发改基字〔2008〕2526号文件批复。
按200公里/小时作为客运速度目标值上报，我心里不满意但没办法，主要就是为了迅速动工。当时全国的形势、舆论、理论可行性不准许贵州修速度目标值300公里/小时以上的高铁。速度目标值分别为250公里/小时和120公里/小时的客货共线（以下简称250公里/小时客货共线）是当时可行的“极限”提法。很关键的问题是250公里/小时客货共线的运行没有把握。只能按速度目标值200公里/小时、预留250公里/小时的客货共线方案上报，这样可以减少扯皮，最省论证、审批时间。
中长期线网规划。作为一条800多公里的全国路网和区域主干线，贵广铁路从无到有，从提出到补编列入“十一五”规划，从具体方案提出到预可行性报告、咨询评估到立项，仅用了10个月时间，这在世界上是绝无仅有的，这其中，除了中央的关心支持，部委有关同志的帮助，还离不开刘远坤、陈熵他们干具体工作的同志，他们努力的结果就成为贵州在部委里面的信用。在贵广铁路立项后，我们与国家发改委、铁道部等部委及有关司局领导建立了在贵州建设铁路项目彼此互信的合作关系，后来很多铁路规划建设都比较顺利，刘远坤等同志执着、热情、锲而不舍的工作精神也感动了国家机关的有关同志，国家各部委都对贵广铁路给予了最大的方便和支持，国家部委间和部委内的各个流程和环节基本都实现了零距离和短距离的衔接，大大缩短了前期工作的时间，实现了时间的叠加效应。再加上国家发改委、铁道部负责具体工作的王庆云、黄民、郑健、杨忠明等人的关心和支持。我们就抓紧时间组织开展贵阳到周边省会城市一些高铁的前期研究。继贵广铁路列入国家“十一五”规划后，2008年7月，国家发改委召开有各省区市参加的调整铁路中长期规划会议，在国家发改委和铁道部的关心下，贵阳到周边省会城市的5条高速铁路全部进入了《全国中长期铁路网规划（2008调整）》。
开工建设。贵广铁路涉及到三个省（区），在什么地点搞开工仪式好像会有个“面子”问题。三省（区）之间，贵州交通最落后，时任副总理张德江原打算在贵州搞开工仪式。商量时，我提出建议，为了发挥广西的积极性，不在贵州举行好，最后协商确定在广西桂林举行，为此我还打电话向张德江同志汇报。2008年10月12日中央十七届三中全会闭幕后，张德江同志与我们一同乘坐包机来到桂林，并于次日在广西桂林共同出席了贵广铁路开工动员大会。开工后，我们在中央资金到位之前，就先行垫付了征地拆迁所需资金，各市州也积极行动起来，工程建设十分顺利。
在当时那样的情景下，能批出并且开工建设一条时速200公里客货共线的铁路实属不易。在梦想变为现实之前，所有的战术是以“快”为好。
开工之后战略思维层面的矛盾就发生改变。如果中国的高铁止步于时速250至300公里，从西南地区到华南走250公里还说的过去，但中国的高铁肯定有一天会跑350、400公里，甚至更快，那客货共线、线间距4.6米，有砟轨道的贵广铁路又将拉下很大的差距，重庆肯定会修一条直线到达衡阳或郴州的无砟高铁。要使贵广成为西南至华南的主要大通道，唯一办法就是提高贵广的标准。
2009年初，长昆、渝黔、成贵三条线启动前期工作后，2009年2月9日，省政府行文向铁道部提出了调整贵广铁路速度目标值并将货运拿下来的建议（黔府函〔2009〕16号）。收到正式文件后，铁道部开始启动做工作。
5月份，贵州省政府领导带着刘远坤同志一行到铁道部、发改委汇报，争取把可研中的“适当预留进一步提速条件”变为250公里/小时一步到位，无砟，把货运拉下来。铁道部支持和同意把标准提为250公里/小时一次实施到位，这样，线间距、隧道断面、轨道方式都作相应调整，请贵州省政府报文给国家发改委王庆云争取支持，广西自治区工作由陆东福副部长去做。随后陆部长去广西，做通了广西的工作。之后，铁道部正式给国家发改委发函：要求“适当预留发展条件”改为300公里/小时，线间距4.8米，全无砟轨道，货车下线，改为客运专线。因为原来就有预留进一步提速条件，铁道部有了明确的“要求适当预留发展条件改为300公里/小时”态度之后，我们想充分利用这个“弹性”，希望铁二院一次过出250公里/小时、无砟轨道的施工图。铁二院不同意，理由是没有收到任何修改设计标准的文件。实事求是地说，要出250公里/小时的施工图他们也还需补充一些调整部分线路的勘探等前期工作，没有收到正式文件之前他们的工作确实有难处。
国家发改委的程序非常复杂，不是一下可以下来的，为了不影响施工，我们只能把工作又转向铁道部，我们希望铁道部的有关司局能给铁二院一纸信函，让铁二院作为依据给出250公里/小时的施工图。有关司局知道部里已给国家发改委发了函，在国家发改委回复之前谁也不想担这个风险，连一个纸条也不愿给。铁二院在接到批复文件之前始终没有正式出过250公里/小时的图纸。
这一段时期是贵广铁路施工最困难最复杂的时期，除了施工组织要求留下一次过实施250公里/小时之外，将来一次过按250公里/小时实施之后有些工程会报废的要停工，停工的施工人员如何安置……一系列问题都有着巨大的风险和压力。贵广铁路项目指挥长张建波同志以高超的组织能力和超人的毅力带领着几万施工人员渡过了这半年的难关。
2009年9月下旬，通过刘远坤、陈熵同志持久耐心的工作，黄民同志（时任国家发改委基础产业司司长）终于同意国庆节后启动贵广铁路调整标准程序。标准按2009年5月份铁道部报国家发改委的函进行。
2009年10月，铁二院按基础300公里/小时编制了调整后的工可报告，总投资增加93亿元。
我们四处想办法促进这项工作，加上陈熵同志基本上驻在北京天天催促，2009年11月7日，中咨公司组织召开了专家会，这次会议没有通知地方参加。会上，铁路专家均表示同意贵广改客专。
不是专家同意改就可以出文批复改，我们国家重大工程项目报批程序是十分严格的。负责这个项目评估的中咨公司负责人，从他的话我们可以认识一下这个报批程序，他说：调整不是上报文件里所说的工程措施调整，从功能定位、标准、工程投资均发生了重大变化，不属工程措施调整。工程措施调整就只能在原国家批复可研的基础上进行。要明确要求设计院对贵广定位为客专的理由，调整后对相关路网影响及双层集装箱运输的通路，对沿线广西、广东产业布局的影响等方面进一步梳理，对速度采用250公里还是300公里进行深入技术经济比选。
这期间，国家发改委基础司有关处室领导人也认为：“贵广提高标准没有依据，最好是改规划。”应该说，按照传统的法定概念和法定程序，在贵广已开工一年之后还想大动作提高标准是绝对不可能的。为了贵州的长远利益，刘远坤、陈熵等同志没有放弃，他们利用一切可以联络的机会，向有关参与评估工作的专家汇报，充分让每位专家都明白这次调整标准的必要性和长远的重大意义。专家毕竟是专家，虽然知道通过程序的艰难，但还是看清了贵广提高标准将来在全国高铁主网中才不会出现“短板”的意义。正式评估会议开始的12月24日晚，专家组长曹菁对刘远坤说：专家组内部讨论很激烈，不过请你们放心，我会按提高标准这个方向起草专家意见，但其他的问题要靠你们自己去解决。
2009年12月24日正式召开的评估会上，咨询公司项目评估负责人一开始就讲：本次会议任务艰巨、责任重大，各位专家要敞开讲、要分析贵广调整对路网、产业布局、社会反响、程序障碍、世行贷款、国债资金等方面的影响，若不能克服就不改。国家发改委有关处室参加会议的一位副处长发言也倾向于不改。他说：快速铁路不一定非要客专，客专也不一定都搞时速350公里，铁路要回归其交通工具的基本功能，在大宗物资运输方面的优势不能丧失。要求专家从路网、客货运量、工业布局方面研究调整的必要性，标准选用应尽量避免废弃工程，满足功能的前提下不一定非用无砟轨道。与会专家并没有按照召开会议主持人的指挥棒转。由曹菁同志起草的专家评估意见，除了一位专家不同意外，其他专家都同意调整贵广铁路为客运专线。因为会议之前，时任铁道部副部长陆东福已做通了广西的工作，广东方面，铁路一进入肇庆就开不快，只能采用有砟轨道，这两个省参加会议的同志都没有什么意见。广西方面主要讲了沿线的一些招商引资的企业已经开工、会有一些损失。广东方面主要讲调整后如发生已征地拆迁的地方如不用，原来付出的费用该怎么办。这些意见都构成不了反对贵广铁路客货共线改客专。
在窦皓同志的鼎力相助下，贵广改客专的评估报告终于在2010年春节前两天（春节是2月14日）印出。贵广改客专程序又向前推进了一大步。
按照当时国家发改委的办文程序，基础产业司接到评估报告之后可以起草文件，基础产业司将文件初稿送给有关司局会签，各司局会签之后由分管基础产业司的委副主任签字、报委主任会议或委主任办公会议讨论后完成程序。从实践经验可知，要走完这些程序的任何一个环节都很困难，虽然咨询报告已给出了肯定的结论，但要完成全部程序依然风险很大，因为谁都有否决权。
要减少审批程序的风险就是想方设法减少通过的环节。刘远坤、陈熵他们精心设计了一条减少环节的路径。说服了国家发改委投资司，同意不再请环保部出环评报告，再用投资司的工作模式说服基础产业司，让基础产业司送文件给分管副主任批出而不用经过主任会议。
在探索减少环节的过程中，刘远坤他们找到了时任发改委办公厅副主任董贺义同志,希望发改委办公厅能采纳贵州同志的建议：贵广铁路改客专，线路基本没有变，原工程没有废弃，只有在原线路上作了一些标准调整，投资超原概算10%多一点。按照基本建设程序，没有大的改变，可否由基础产业司审查之后由办公厅复函。董主任随后做了一轮工作，2010年3月22日，董主任告诉刘远坤他们：贵广铁路改客专没有大的工程和技术调整，概算调整不大，不用重新环评，也不用找分管领导同志签批，由国家发改委办公厅复函即可。
2010年6月3日，国家发改委办公厅下发了《关于调整贵阳至广州铁路工程建设内容的批复》（发改办基础﹝2010﹞1324号），明确贵广铁路为客运专线，速度目标值250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件（即300公里/小时）。